Bremens Elektro-Mercedes ohne Saft? Vom Kampf um die Batterien

Das Bremer Mercedes-Werk hat den Zuschlag für den Bau eines weiteren Elektrofahrzeugs bekommen. Doch schon gibt es Zweifel an der Qualität und der Verfügbarkeit der Batterien.

Mercedes EQC rollt von Band, auf Kennzeichen steht "Mde in Bremen"
Läuft nur stockend vom Band des Bremer Mercedes-Werks: der elektrisch betriebene EQC. Bild: Mercedes-Benz

Eine "neue Ära der Mobilität" wollte Mercedes einläuten, als voriges Jahr die ersten EQC in Bremen vom Band rollten – die ersten Elektrofahrzeuge überhaupt, die Daimler in Serie produziert. Allerdings ist die Produktion des elektrischen SUV Belegschaftskreisen zufolge ziemlich stockend angelaufen. Mehrfach sei dem Werk der Nachschub an Batterien für die Fahrzeuge ausgegangen.

Zwar räumt der Bremer Betriebsratsvorsitzende Michael Peters ein, dass man zeitweise "den einen oder anderen Akku mehr" hätte gebrauchen können. Dennoch sei das Bremer Mercedes-Werk beim EQC "voll im Plan" und werde die Produktion der Fahrzeuge nun ebenso hochfahren wie die der Hybride. Zahlen aber nennt er nicht. Auch eine Sprecherin der Mercedes-Benz AG erklärt, dass man "grundsätzlich keine Zahlen zur Produktion" herausgebe.

Davon unberührt ist der Satz "Kamenz liefert nicht" längst zum geflügelten Wort unter Mercedes-Mitarbeitern geworden, wie Volker Stahmann, Geschäftsführer der IG Metall Bremen, bestätigt. Der sächsische Standort Kamenz ist Teil des globalen Batterie-Produktionsverbunds von Mercedes-Benz.

Ist Bremen abhängig von China und Korea?

Eben diese Batterie-Produktion aber bereitet Mercedes große Probleme. So zumindest führt es Daimlers Betriebsratschef Michael Brecht gegenüber dem "Manager Magazin" aus. Angefangen habe alles mit der Übernahme des deutschen Anlagenbauers Grohmann Engineering durch den amerikanischen Autohersteller Tesla. Denn ursprünglich, so Brecht, sollte Grohmann die Batteriefertigung Daimlers in Kamenz aufbauen – statt in der mächtigen Konkurrenz aufzugehen. Tesla gilt weltweit als führend beim Bau elektrisch getriebener Pkw.

Brechts Interview sorgt für viel Aufsehen in der Automobil-Branche. Nicht nur, weil er darin die Elektromobilitäts-Politik Daimlers kritisiert. Mehr noch, weil er die gesamte deutsche Automobilindustrie in eine gefährliche Abhängigkeit zu chinesischen und koreanischen Zellherstellern rutschen sieht.

Portrait eines Mannes gehobenen mittleren Alters in Schlips und Kragen
Glaubt, dass Europas Automobilindustrie seine Batteriezellen selbst herstellen können sollte: Stefan Bratzel, Direktor des Centers of Automotive Management in Bergisch-Gladbach. Bild: Stefan Bratzel

Wie groß die Gefahr der Abhängigkeit europäischer Autobauer zu asiatischen Zellherstellern tatsächlich ist – darüber gehen die Meinungen auseinander. Stefan Bratzel, Direktor des Auto-Instituts an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch-Gladbach, hält das Risiko für "immens."

Eine Batterie-Zellfabrik in Europa wäre wichtig, um sich nicht von den Asiaten abhängig zu machen.

Stefan Bratzel, Direktor des Auto-Instituts an der Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) in Bergisch-Gladbach

Muss Europa in die Zellproduktion investieren?

Die europäischen Automobilhersteller, insbesondere Daimler hätten das Thema "Batteriezellen" lang unterschätzt, sagt er. Dabei mache die Batterie etwa 40 Prozent des Kaufpreises eines Elektro-Fahrzeugs aus: "Wer da gut ist, hat große Wettbewerbsvorteile", sagt Bratzel. Tesla habe bei den Elektro-Autos auch deshalb die Nase vorn, weil die Amerikaner dank ihrer Kooperation mit dem japanischen Konzern Panasonic deutlich günstiger an – noch dazu bessere – Batterien kämen als die Konkurrenz.

Bratzel glaubt nicht, dass es VW, BMW oder Daimler gelingen wird, die Rückstände zu Tesla "in dieser Generation der Batteriezellen" aufzuholen. "Das Ziel muss sein, in zehn Jahren vorn zu liegen", sagt er. Dazu aber müssten die Europäer kräftig in die Zellproduktion investieren – und zwar hierzulande, nicht in Asien. Daimlers Betriebsratschef Michael Brecht liege mit seiner Einschätzung "völlig richtig".

"Unser Geld wird in China verdient, auch das Bremer"

Älterer, lächelnder Herr mit Schnauzer vor Banner "Car Symposium"
Sieht in Donald Trump die größere Bedrohung für die deutsche Automobilindustrie als in den Chinesen: Ferdinand Dudenhöffer. Bild: Ferdinand Dudenhöffer

"Vollkommen falsch" findet dagegen Ferdinand Dudenhöffer den Ansatz Brechts und Bratzels. "Es ist einfach Quatsch zu sagen, wir müssten jetzt groß in die Zellproduktion einsteigen", sagt der Chef des CAR-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen: "Das ist so, als würde ich sagen: Ich mache jetzt mein eigenes Google."

Statt viel Geld, womöglich auch noch Steuermittel in die eigene Produktion von Batteriezellen zu stecken, sollten sich die europäischen Autobauer lieber auf die Materialforschung konzentrieren. "Bei der Batterie eines Elektro-Autos macht das Material 80 Prozent der Kosten aus", sagt er. Daher komme es darauf an, durch gezielte Forschung das Kathoden- und Anoden-Material der Batterien zu verbessern.

Umstieg führt zu "erheblichem Personalabbau"

Auch hält Dudenhöffer die Angst vor asiatischen Unternehmen für "realitätsfern". Viel gefährlicher als die Konkurrenz aus Asien sei Donald Trump. Denn der US-Präsident behindere mit seinem Handelskrieg gegen China auch den Handel der europäischen Automobilindustrie. China sei der wichtigste Absatzmarkt aller deutschen Autobauer. Allein Daimler setze im Reich der Mitte etwa ein Drittel seiner rund zwei Millionen jährlich produzierten Fahrzeuge ab.

Dudenhöffer findet sogar, dass die europäische Automobilindustrie noch viel enger mit der chinesischen zusammenarbeiten sollte als bisher. "Unser Geld wird in China verdient, auch das Bremer", fügt er hinzu. Daher begrüße er die kürzlich beschlossene Kooperation Daimlers mit dem chinesischen Autohersteller Geely für den Bau eines neuen Smart. Der Kleinwagen soll als reines Elektro-Auto in China gebaut werden. "Damit wird Daimler Erfolg haben", glaubt Dudenhöffer.

Unabhängig von der Frage, wie erfolgreich Daimler mit dem Smart sein wird, ist sich der Ökonom allerdings auch sicher, dass der Umstieg von Verbrennungsmotoren zur Elektromobilität in der Automobilindustrie mit einem erheblichen Personalabbau einhergehen wird. Denn künftig müssten viel weniger Teile in den Fahrzeugen verbaut werden als zu den Blütenzeiten des Verbrennungsmotors.

Bremer Belegschaft mit Beschäftigungsgarantie

Dass der voraussichtliche Personalabbau in der Automobilindustrie das Bremer Mercedes-Werk besonders stark treffen könnte, glaubt der Bremer Mercedes-Betriebsratschef Michael Peters jedoch nicht. Schon gar nicht kurzfristig. So verweist Peters darauf, dass Bremen nicht nur den EQC und dessen Nachfolger bauen werde. Das Werk werde außerdem Leitwerk für die C-Klasse bleiben und, wie kürzlich beschlossen, den neuen SL bauen.

IG Metall-Geschäftsführer Volker Stahmann verweist zudem darauf, dass es für die Belegschaft des Bremer Werks bis zum Jahr 2029 eine Beschäftigungsgarantie gebe. Betriebsbedingte Kündigungen seien bis dahin folglich ausgeschlossen. Selbst dann, wenn der Nachschub an Batterien für den EQC oder dessen Nachfolger ausbliebe.

Rückblick August 2019: Drohen in Bremen Jobverluste durch die Umstellung auf E-Autos?

Video vom 11. August 2019
Einige Karossen von Mercedes Benz

Autor

  • Alexander Schnackenburg

Dieses Thema im Programm: Bremen Eins, Der Tag, 17. Februar 2020, 23:30 Uhr