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Werden Bremens Häfen bedeutungslos? 5 Gründe für ein neues Konzept

Video vom 26. Mai 2021
Container stehen auf einem Platz. Im Vordergrund ist ein Schiff zu sehen.
Bild: Imago | blickwinkel
Bild: Imago | blickwinkel

Bremens Häfensenatorin hat an diesem Mittwoch den Startschuss für ein Hafenkonzept gegeben. Einen Zukunftsplan haben die bremischen Häfen auch dringend nötig.

Bis Sommer 2022 will Bremens Häfensenatorin Claudia Schilling (SPD) ein neues Konzept für die bremischen Häfen entwickeln. An diesem Mittwoch hat sie ihr Vorhaben gemeinsam mit Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte und Bremerhavens Oberbürgermeister Melf Grantz (beide SPD) vorgestellt. Ein Konzept ist auch dringend notwendig, denn Probleme gibt es in vielen Bereichen. Ein Überblick:

1 Konkurrenz im Inland

Seit Monaten verhandelt der Bremer Containerterminal-Betreiber Eurogate nun schon mit der Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) über eine Zusammenarbeit, dabei waren Eurogate und HHLA bislang Konkurrenten. Über den Stand der Verhandlungen dringt nichts nach außen. Anfang August vergangenen Jahres hatte sich Eurogate mit einem dramatischen Appell an seine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter gewandt und von hohen Verlusten und drastischen Sparmaßnahmen gesprochen. Die Bremische Hafenvertretung befürchtet, dass das Containerterminal in Bremerhaven bei einer Kooperation an Bedeutung verlieren könnte. Die Containerreederei Hapag-Lloyd hat bereits Linien von Bremerhaven nach Hamburg verlagert, was zu rückläufigen Containerumschlägen in Bremerhaven geführt hat.

Burkhard Lemper, Professor am Bremer Institut für Seeverkehrslogistik, hält einen Zusammenschluss für richtig. Denn Containerreedereien würden inzwischen in Allianzen agieren: "Die sind so marktmächtig, dass es Sinn macht, auf Seiten der Häfen durch Kooperation auch entsprechende Gegenmacht zu bilden, um Preise durchsetzen zu können, die ein Überleben sichern."

Konkurrent ist aber nicht nur Hamburg, sondern auch der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, an dem Bremen beteiligt ist. Die Bremische Hafenvertretung kritisiert, dass es nicht sinnvoll sei, dass Bremen seine eigene Konkurrenz finanziert. Die Hoffnung war, dass die großen Schiffe künftig über den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven abgewickelt werden, um sich die Weser- sowie die Elbvertiefung zu sparen.

Doch das funktioniert nicht. Denn Wilhelmshaven liege verkehrsgeografisch ungünstig, erklärt Logistik-Experte Jan Ninnemann von der Hochschule der Hamburger Wirtschaft (HSBA): "Der Containertransport auf dem Landweg ist fünf- bis zehnmal so teuer wie mit dem Seeschiff. Also muss ich doch versuchen, mit dem Schiff so dicht wie möglich dorthin zu kommen, wo der Container hin soll." Bremerhaven und Hamburg seien für die Reeder somit attraktiver als Wilhelmshaven.

2 Konkurrenz im Ausland

Die großen Seehäfen Antwerpen und Rotterdam haben die deutschen Häfen aber längst abgehängt. Bremen und Hamburg seien einfach zu teuer, sagt Logistik-Experte Ninnemann. Die Container-Umschläge in Bremerhaven sind rückläufig. Oliver Oestreich, Vorsitzender des Vereins der Bremer Spediteure, plädiert deshalb für einen Zusammenschluss von Bremen und Hamburg. In der Hafen-Logistik könne es nicht so weitergehen wie bisher. Die deutschen Häfen müssten gemeinsam wettbewerbsfähiger werden.

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Doch während Rotterdam und Antwerpen ihren Vorsprung weiter ausbauen, fehlen große Investitionen in die deutschen Häfen, sagt Ninnemann. Ein paar Investitionen hat Bremen geplant. So will der Senat unter anderem die Stromkaje aufrüsten, damit künftig noch größere Schiffe in Bremerhaven anlegen können. Rund 170 Millionen Euro soll das kosten. Im Zuge dessen soll auch die Weser vor Bremerhaven vertieft werden, damit Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 13,50 Meter die Stromkaje erreichen können.

Laut Koalitionsvertrag der Regierungsparteien SPD, Grüne und Linke soll der Hafen besser ans Hinterland angebunden werden, und zwar sowohl für Binnenschiffe als auch für den Verkehr auf Straßen und Schienen. Mehrere Einzelprojekte und etliche Millionen Euro sind eingeplant. Das aber komme spät, so Ninnemann.

Außerdem habe man versäumt, zahlreiche Reedereien an Terminals zu beteiligen, sagt der Experte. Schließlich würden Reedereien eher Terminals anfahren, an denen sie beteiligt sind. In Rotterdam etwa gebe es "bunteste Reederei-Beteiligungen".

3 Effizienz und Automatisierung

Der Containerumschlag bei Eurogate in Bremerhaven, Hamburg und Wilhelmshaven ist laut Experten im Vergleich mit Häfen wie Rotterdam oder Antwerpen zu langsam und zu personalintensiv. In Rotterdam und Antwerpen laufe der Umschlag größtenteils vollautomatisch, somit werde weniger Personal benötigt, so Ninnemann. Einen Container in Bremerhaven oder in Hamburg umzuschlagen, sei somit 20 bis 25 Prozent teurer als in Antwerpen oder in Rotterdam. So würden zum Löschen eines Schiffs pro Schicht bei Eurogate in Bremerhaven 11,3 Mitarbeiter eingesetzt. In Rotterdam seien es nur 8.

Eine Kooperation zwischen Bremerhaven und Hamburg sieht Hafenexperte Ninnemann zwar skeptisch. Allerdings kann er sich vorstellen, dass Eurogate und HHLA zusammen zukunftsweisende Technologien entwickeln könnten.

4 Streit um die Weservertiefung

Seit Jahren gibt es Streit um die Vertiefung der Weser. Häfensenatorin Schilling sagte zuletzt, je schneller die Vertiefung der Außenweser komme, umso besser. Dann könnten größere Schiffe Bremerhaven erreichen. Jeder fünfte Arbeitsplatz hänge im Land Bremen von den Häfen ab. Auch der Bremerhavener Magistrat hat sich kürzlich erneut für eine Weservertiefung ausgesprochen. Die Bremer Spediteure fordern ebenfalls eine schnelle Vertiefung der Weser. Der Hafen in Bremerhaven dürfe nicht nur zur Reserve von Hamburg werden. Zumal die Elbvertiefung schon erfolgt ist. Doch die rot-grün-rote Koalition im Land ist darüber zerstritten. Vor allem die Grünen sehen das Vorhaben kritisch.

Auch Umweltverbände kritisieren das vom Bund angekündigte Schnellverfahren für die Baggerarbeiten. Sie prüfen eine Klage. Deichverbände halten die Vertiefung ebenfalls für problematisch. Die Weser soll zwischen Brake über Bremerhaven bis zur Nordsee um 1,20 Meter vertieft werden.

5 Keine Perspektive für Offshore-Terminal

Ebenfalls seit Jahren Streit gibt es um den Offshore-Terminal (OTB) in Bremerhaven. Zuerst fand sich kein Investor für den Schwerguthafen für die Windindustrie, dann sorgten Umweltschützer für Baustopps und schließlich zog sich die Industrie, für die dieser Hafen gedacht war, immer mehr aus Bremerhaven zurück. Die Koalition hält trotzdem weiter an dem 180-Millionen-Projekt fest – obwohl das Land vor Gericht schon zweimal scheiterte.

2016 wurde festgelegt, dass die BLG Logistics Group den OTB, sollte er jemals kommen, betreiben soll. Die Bremer Hafengesellschaft Bremenports schloss mit der BLG einen Vertrag auf 30 Betriebsjahre. Doch davon hatte die BLG bisher nichts. Dabei könnte sie Aufträge gut gebrauchen. 2020 hat die BLG wegen der Pandemie ein Minus eingefahren: Ganze 116 Millionen Euro weniger als im Vorjahr hat das Unternehmen umgesetzt.

Der Logistik-Konzern sucht nach Informationen von buten un binnen aktuell einen privaten Investor. Eine Sprecherin des Unternehmens sagte, man tausche sich derzeit mit dem Gesellschafter, der Stadt Bremen, über Optionen zur Stärkung des Eigenkapitals aus. Das sei im Sinne der unternehmerischen Verantwortung in diesen Zeiten normal. Bisher habe die BLG keine Finanzhilfen beantragt. Der Senat hat sich bisher nicht zu möglichen Hilfen für die BLG geäußert.

Bovenschulte: "Ohne erfolgreiche Häfen kein selbstständiges Bremen"

Video vom 26. Mai 2021
Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte schaut in die Kamera.
Bild: Radio Bremen
Bild: Radio Bremen

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Autorin

  • Sonja Harbers Redakteurin und Autorin

Dieses Thema im Programm: buten un binnen, 26. Mai 2021, 19:30 Uhr