Warum Containerriesen in der Nordsee tickende Zeitbomben sind

Ein Mann hält ein gelbes Seil, das an einem Container befestigt ist, der im Hafenbecken schwimmt
Bild: DPA | Remko de Waal
Bild: DPA | Remko de Waal

Könnte eine Havarie wie die der MSC Zoe vor drei Jahren wieder vor der Nordseeküste passieren? Welche Konsequenzen gab es? Bremen Zwei begibt sich auf Spurensuche.

3. Januar 2019. 19 Seemeilen nordwestlich von Borkum. Das Containerschiff MSC Zoe gerät in schwere See. An Bord sind mehr als 8.000 Container. Alle korrekt verladen. Streng nach Handbuch. Das Wetter: Windstärke 9, ungemütlich, aber kein ausgewachsener Orkan. Dafür aber heftige Wellen von der Seite. Zu viel für den Riesenfrachter. Weit mehr als 300 Container verliert der Container-Riese in der Nordsee. Der Müll verschmutzt die Küste bis heute. Und bis heute stellen sich auch Fragen wie: War die Ladung nicht richtig gesichert? War das Schiff falsch konstruiert? Hat die Crew einen Fehler gemacht?

Container über Bord

Containerbergung vor Borkum
Container über Bord – keine Seltenheit. Bild: Radio Bremen | Volker Kölling

Experten schätzen, dass pro Jahr rund 30.000 Container weltweit über Bord gehen. Bei der MSC Zoe waren es laut Abschlussbericht "nur" 342. Stephan Krüger ist Professor für Schiffbau an der Technischen Universität Hamburg am Institut für das Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit, er ordnet die Zahl ein: "Es kommt ja in den Medien so rüber, als wäre die Zoe ein Einzelfall. Aber Zoe ist kein Einzelfall. Das ist eigentlich Standard." Besonders sei, dass es mal vor unserer Haustür passiert sei. Und tatsächlich: Im November 2020 verlor der japanische Frachter Apus One 1.800 Container – weit draußen im Pazifik. Mitte Januar 2021 rutschten bei meterhohen Wellen 750 Container von Bord der Maersk Essen. Kurz darauf verliert ihr Schwesterschiff, die Maersk Eindhoven, noch einmal 260 Container. Und das sind nur die bekannten Fälle.

Wo große Kräfte wirken

Beschädigte Container der MSC Zoe
Wenn ausreichend Fliehkräfte wirken, verhalten sich Container wie Dominosteine. Bild: Radio Bremen

Kaum jemand weiß besser als Krüger, welche Kräfte wirken, wenn ein Containerriese in hohen Wellen ins so genannte "Rollen" gerät. Also von der einen auf die andere Seite und wieder zurück kippt. "Das hat bei der Zoe die Folge gehabt, dass der Gewichtsschwerpunkt so weit unten war, dass der eine Rollperiode von 15 Sekunden hatte. Und wenn sie 15 Sekunden von der einen Seite auf die andere Seite rollen, dann haben sie bei den großen Schiffen derartige Querbeschleunigungen, dass die Container auf jeden Fall runterfliegen. Und das war auch genau so." Und so ist auch die Zoe in dieser Nacht zu einem gigantischen Stehaufmännchen geworden.

Die ganzen Berechnungsgrundlagen, die Bemessungslasten krankten laut Krüger daran, "dass wir sie viel zu schnell auf die großen Schiffe extrapolieren, ohne zu überprüfen, ob das überhaupt funktioniert."

Die Vorschriften sind im Grunde noch von 1940 und seitdem nie wieder angepasst worden. Die gelten eigentlich auch nur für Schiffe bis 100 Meter Länge – wenn man ehrlich ist.

Stephan Krüger, Technische Universität Hamburg

Kann sich denn ein Kapitän darauf verlassen, dass die Landung hält, wenn er sie streng nach Handbuch mit den entsprechenden Algorithmen sichert? Krüger sagt: Nein, könne er eben nicht. "Das ist ja genau das Problem. Die haben genehmigte und geprüfte Unterlagen an Bord und juristisch entsprechen die auch auf dem Stand der Technik." Aber die Physik sage eindeutig: Es ist verkehrt, wie es ist. Weil viele dieser Algorithmen nicht die enorme Länge der Schiffe berücksichtigten. Die geltenden Stabilitätsregeln sind nämlich nur für Schiffe bis 100 Meter gerechnet: "Man hat Anfang der 2000er Jahre redaktionelle Änderungen vorgenommen, aber man hat technisch nichts geändert. Das Einzige, was man geändert hat, war die Maßgabe, dass die Regeln nur für Schiffe bis 100 Meter gelten. Und das ist genau das, was wir jetzt an der Backe haben."

Grafische Darstellung von Containerschiffen im Vergleich zu Schiffsbreiten KLICKE A UF DIE SCHIFFS N AMEN 59 Meter MSC Zoe 32,2 Meter AIDA 23 Meter MS Deutschland SEUTE DEERN 11,30 Meter Seute Deern MS Deutschland Aida MSC Z oe
Bild: Radio Bremen | Radio Bremen

Die Zoe ist mit ihren fast 395 Metern fast viermal so lang wie es die Physik der Zulassung hergibt. Das ist in Etwa so, als würde man einen Vierzigtonner mit den TÜV-Regeln eines Kleinwagens anmelden. Ferenc John von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) bestätigt diesen Vergleich: "Mit den gängigen Maßstäben kann man das in der Tat nicht mehr messen, weil die Schiffe sind so groß, so breit, so schwer, dass sich da völlig neue physikalische Bedingungen ergeben." Er spricht von "learning by doing": Es würden immer größere Schiffe gebaut und erst wenn sie in See stechen merke man, "was man für Begebenheiten mit diesen Fahrzeugen zu bewältigen hat."

Große Schiffe, große Gewinne

Über unsere Meere fahren Schiffe so groß wie Hochhäuser – und weder Reeder noch Besatzung noch Lotsen können sinnvoll nachrechnen, welchen Kräften die Ladung eigentlich ausgesetzt ist. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) verweist darauf, dass die Ladung versichert sei und man davon ausgehen könne, dass sowohl Versicherer als auch die Klassifizierungsgesellschaften und die Flaggenstaaten ein genaues Auge darauf werfen. Allerdings: Die Prämien der Versicherungen sind nach wie vor so bemessen, dass selbst der Verlust von Tausenden Containern betriebswirtschaftlich nicht kritisch ins Gewicht fällt. Seit den 60er Jahren hat sich die Größe von Containerschiffen versechzehnfacht. Regularien für Ladungssicherung, Schiffsbau und Fahranweisungen – all das blieb unverändert.

Niedersachsens Umweltminister Lies forderte Peilsender für Gefahrgutcontainer, doch die Reeder reagierten verhalten und stellen den Aufwand dafür in Frage. Anwohner, Umweltschützer und niedersächsische Politiker wollen für die deutsche Bucht ein Ausweichen der Riesenschiffe auf eine küstenferne Route. Bisher weigert sich allerdings das zuständige Bundesverkehrsministerium unter Minister Andreas Scheuer (CSU), eine entsprechende Verordnung zu erlassen. Um Zeit und Geld zu sparen, lassen die Reeder die Riesenschiffe weiter dicht vor der deutschen Nordseeküste fahren.

Kann so etwas wie die Zoe wieder passieren? Experte Krüger sagt ganz klar: "Sie können im Grunde die Uhr danach stellen! Jetzt im Sommer geht’s ja gut, aber wenn ab September die Stürme losgehen, dann wette ich mit Ihnen, dass da Container runterfliegen. Irgendwann fährt da wieder so ein Dampfer vorbei, irgendwann hat´s genauso ein Wetter und dann fliegen die Dinger wieder runter."

So geheimnisvoll ist die Welt der Schiffswracks in der Nordsee

Video vom 4. Mai 2021
Leiterin des Cuxhavener Wrack- und Fischerei-Museum "Windstärke 10" Jenny Sarrazin zeigt die Sonderaustellung.
Bild: Radio Bremen
Bild: Radio Bremen

Autor

  • Justus Wilhelm

Dieses Thema im Programm: Bremen Zwei, Der Morgen, 2. Juli 2021, 7:36 Uhr