Baustelle Weserbrücke: Warum hielt die Fahrbahn nur zwei Jahre?

Nichts geht mehr: Zu tief sind die Spurrillen auf dem Hauptfahrstreifen der Weserbrücke. Die komplette Asphaltdecke muss nach nur zwei Jahren erneuert werden. Warum?

Ein LKW fährt vor einem Schild "40 - Spurrillen" vorbei
Eine intensive Sonneneinstrahlung gepaart mit einem hohen Verkehrsaufkommen und Staus lassen die Temperaturen des Asphalts steigen – Spurrillen sind oft die Folge. Bild: DPA | Rolf Vennenbernd

120.000 Fahrzeuge pro Tag – so hoch ist das Verkehrsaufkommen auf der Weserbrücke pro Tag. Ein "in normalen Zeiten" fügt Martin Stellmann von der Stabstelle der Amtsleitung des Amtes für Straßen und Verkehr (ASV) dem noch hinzu. In normalen Zeiten, das meint in diesem Fall die Zeit, in der vom Coronavirus SARS-CoV-2 noch niemand gehört hatte. Rund 20 Prozent dieser 120.000 Fahrzeuge sind Lkw. Im Schnitt passieren die Weserbrücke zwischen den Anschlusstellen Bremen-Hemelingen und Bremen-Arsten also normalerweise rund 24.000 Laster – jeden Tag. In Bremen ist das einmalig. "Es gibt hier keinen weiteren Streckenabschnitt mit so viel Lkw-Verkehr", sagt Stellmann.

Je mehr Verkehr, desto stärker wird auch die Fahrbahndecke beansprucht. Viel Schwerverkehr, sonniges Wetter und dann auch noch Stau – gerade für Brücken ist das eine denkbar schlechte Kombination. 2019 wurden auf dem Asphalt der Weserbrücke unter einem Lkw 100 Grad Celsius gemessen. Der Straßenbelag weichte auf und durch die Last der Fahrzeuge bildeten sich Spurrillen in der Fahrbahn.

Asphalttemperaturen bei Messungen auf der Weserbrücke Ende Juli 2019

Eine Grafik die veranschaulicht, wie sich Spurrillen im Asphalt bilden. 100ºC Außentemperatur: 37°C
Quelle: Amt für Straßen und Verkehr

Erst vor zwei Jahren wurde die Asphaltdecke des Hauptfahrstreifens auf der Weserbrücke in Fahrtrichtung Osnabrück komplett erneuert. "Normalerweise hält der Belag dann in jedem Fall viel länger als zwei Jahre", sagt Stellmann. Alles andere als "normal" waren jedoch die Sommer 2018 und 2019: Als besonders trocken und heiß haben sie bundesweit Rekorde gebrochen, Martin Stellmann hat sie als "sehr anstrengend" in Erinnerung. Die Schäden für den Belag der Weserbrücke seien massiv.

Hitzebedingte Spurrillen auf der Weserbrücke der A1 werden vermessen
Spurrillen sind auf viel befahrenen Brücken oft ein Problem. Bild: Polizei Bremen

Die Erneuerung der Fahrbahndecke ab dem 26. Juni 2020 hat nichts mit dem sonnigen Wetter der vergangenen Tage zu tun. Vielmehr will man vorbereitet sein auf eventuelle "große sommerliche Hitzeereignisse" im Juli oder August. "Wenn wir jetzt nicht bauen, müssen wir nachher Hals über Kopf und überstürzt die Baustelle aufmachen", sagt Stellmann. Die benötigten Kapazitäten stünden dann so spontan nicht unbedingt zur Verfügung. Kostenpunkt für die Sanierung und zwei weitere kleine Bauvorhaben an gleicher Stelle: 350.000 Euro.

Sowohl er als auch sein Kollege Arend Kiefer wissen, dass der rechte Fahrstreifen nicht das einzige Problem der Brücke ist. "Die anderen beiden sehen auch nicht gerade gut aus, aber hier können wir noch fräsen und ausbessern", glaubt Kiefer. Die schlechteste Option sei, alle Spuren für Bauarbeiten zu sperren. Ein Verkehrskollaps wäre die Folge.

Stephanibrücke weniger betroffen

Auf der Stephanibrücke in Bremen steht ein Schild, dass LKW einen Abstand von 50 Metern vorschreibt.
Lkw-Abstandsregel auf der Stephanibrücke: Der starke Verkehr und auch die Hitze setzen dem Bauwerk dauerhaft zu.

Spurrillen und andere Hitzeschäden in der Fahrbahn seien kein bremisches, sondern ein bundesweites Problem, betonen die Experten vom ASV. Auch die Stephanibrücke sei davon bei langer und starker Sonneneinstrahlung betroffen. Rund 100.000 Fahrzeuge passieren die Brücke normalerweise pro Tag – mit einem entscheidenen Unterschied. "Auf der Stephanibrücke gibt es deutlich weniger Kraftverkehr", sagt Stellmann. Die Last der Lkw und die Hitze ihrer Motoren sei es, was den Asphalt so stark belaste. Sollte es zu weiteren Spurrillen im Sommer 2020 kommen, könne man diese auf der Stephanibrücke noch ausbessern.

Auf Brücken wird in Deutschland Gussasphalt verbaut. Dieser wird bei 160 bis 180 Grad Celsius ausgebracht und ist sehr flüssig. Gleichzeitig schütze er die Brückenkonstruktion wie ein Dach, denn Flüssigkeiten und insbesondere Tausalze sind Gift für Brücken. Wenn auf der Fahrbahndecke Faktoren wie intensive Sonneneinstrahlung und starker Verkehr hinzukommen, ist für Gussasphalt aber irgendwann Schluss. "Die Baustoffindustrie hat noch kein besseres Material hervorgebracht, dass Kälte und Frost aber auch großer Hitze aushält", sagt Stellmann.

Autorin

  • Angela Weiß

Dieses Thema im Programm: Bremen Eins, Rundschau am Morgen, 26. Juni 2020, 7 Uhr